10 reglas de oro para la realización de un correcto PMUS | Idae

1. El ámbito del PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) debe corresponder a la aglomeración urbana funcional donde se realizan la mayor parte de los desplazamientos cotidianos. No se trata de un plan para un barrio ni un plan de ámbito regional/nacional. 

El alcance de cada plan debe corresponder al ámbito de competencias de cada municipio. En ocasiones es conveniente coordinar los esfuerzos de varios municipios que constituyan una misma área metropolitana o una comarca con mucha interrelación en la movilidad diaria.

2. EL PMUS es una herramienta transversal en la toma de decisiones que debe proponer acciones coordinadas entre los Planes Generales de Ordenación Urbanística (PGOU), Planes de Transporte, Estrategias de Medio Ambiente y Estrategias de Seguridad Vial, entre otros. La amenaza mayor en un PMUS es que se conviertan en otro estudio convencional de movilidad urbana o de tráfico que solamente plantee soluciones sectoriales basadas en el automóvil y el transporte público. Sería deseable que el PMUS se enmarcase en una estrategia de desarrollo regional con coordinación entre ambos niveles.

3. La iniciativa recae en las autoridades municipales con competencia sobre el ámbito geográfico definido. El enfoque debe ser integral y no sectorial: debe incluir no sólo a las concejalías y departamentos de transporte, sino también a los de urbanismo, medio ambiente, asuntos sociales, industria, cultura, etc. Además, se debe facilitar el acuerdo y colaboración institucional con la administración autonómica, y, según los casos, diputaciones provinciales y Administración General del Estado (áreas de fomento e Infraestructuras, medio ambiente, energía, industria, turismo y comercio, etc.). En muchos casos se hace necesario contratar a una empresa especializada en temas de movilidad. Es importante activar mecanismos de participación pública y tener en cuenta a los agentes sociales.

4. El PMUS por los cambios que persigue y por ser referente de las decisiones municipales a varios años vista debe asentarse sobre el consenso y la negociación entre las principales opciones políticas, de tal modo que no se deje de lado o se meta en un cajón al cambiar los responsables municipales. Este consenso debería materializarse en su aprobación por el Pleno del ayuntamiento y/o por los órganos de gobierno. Igualmente, las principales medidas y recomendaciones deberían tener su reflejo en las ordenanzas municipales y en la elaboración de los diferentes planes del Ayuntamiento (por ejemplo el PGOU o planes sectoriales). También, todo este proceso debería tener su reflejo en el organigrama municipal: dirección de movilidad sostenible, oficina de movilidad, coordinador de movilidad, comisión de seguimiento del PMUS, etc. 

5. Es un instrumento imprescindible para la definición de las actuaciones. Se trata de hacer ciudad sin dar la espalda a los agentes sociales y a la ciudadanía. Este proceso debe iniciarse desde el principio y eso requiere información continua e implantación de mecanismos de participación, tales como mesas y pactos de movilidad, grupos de trabajo específicos, plataformas Web para la información sobre el avance del proyecto y recogida de sugerencias y opiniones, encuestas, etc.

El mecanismo de participación se basa en la confianza mutua y ello implica transparencia en el proceso, una gran experiencia en comunicación e integración de los agentes sociales en los ámbitos de decisión. Un buen proceso participativo aparte de recoger el punto de vista de la ciudadanía y agentes sociales facilita la sensibilización y puede facilitar la introducción de mejoras que a priori cuentan  con un cierto rechazo social.

6. Los datos de partida y que se recopilen con calidad, son un aspecto clave para realizar un correcto diagnóstico y para una adecuada toma de decisiones, a ello se deben dedicar los  recursos necesarios. Esta fase es imprescindible para realizar una buena modelización basada en el desarrollo de herramientas de simulación de diferentes escenarios de movilidad. Proporcionar a los técnicos y decisores políticos de las administraciones locales un conocimiento racional y estructurado de la movilidad urbana es indispensable para la correcta selección de las medidas a implantar y para los procesos de planificación posteriores. 

7. Hay que diseñar la política de movilidad de acuerdo al modelo de ciudad y territorio e igualmente hay  que desarrollar la ciudad minimizando los impactos de la movilidad asociada sobre la salud de las personas, el medioambiente y la eficiencia energética.

Interesa sobremanera evitar la dispersión urbanística de baja densidad constructiva y procurar que el acceso al trabajo, y a los bienes y servicios tenga distancias lo más cortas posibles a los lugares de residencia, dado que es en la ciudad densa el ámbito donde el transporte público es más eficiente y en el que la movilidad alternativa al uso individual del coche puede competir.

Hay que plantar la planificación urbanística con criterios de accesibilidad y movilidad generada y recuperar la proximidad como valor urbano de calidad.

8. Se deben tener en cuenta todos los modos de movilidad, no sólo los motorizados  teniendo como objetivo cambiar la distribución modal hacia los modos más sostenibles: caminar, bicicleta, transporte público, coche compartido, vehículos con tecnologías alternativas, etc, así como disminuir y limitar el número de viajes motorizados, recuperando el viario público para los ciudadanos. No hay que olvidarse de favorecer la intermodalidad y los desplazamientos de última milla para propiciar el trasvase de viajeros desde el coche a modos más sostenibles. 

9. Las medidas que se apliquen responden a ejercicios de simulación de diferentes escenarios de movilidad con vistas a conseguir unos objetivos concretos y reducir los impactos y externalidades negativas asociados al modelo actual de movilidad (por ejemplo balance medioambiental y energético, de accesibilidad, seguridad vial, congestión, ahorro de tiempo, impactos económicos o cohesión social, etc.).

Debe imperar el criterio técnico sobre otros factores. Para el seguimiento de los objetivos hay que definir indicadores de seguimiento que sean fácilmente medibles.

En cuanto a la selección de las medidas no hay que tener en cuenta solamente los costes de inversión sino que es necesario estimar correctamente los costes de operación y mantenimiento, cuyo elevado coste puede dar al traste con medidas ya implantadas.

Se debe realizar una correcta planificación para la introducción de las medidas teniendo en cuenta las capacidades presupuestarias, las sinergias que pueden lograrse y los costes de oportunidad. Es importante empezar con una batería de medidas a corto plazo para que no se enfríe el proceso, a las que seguirán medidas a medio y largo plazo.

10. El seguimiento de cada una de las medidas por medio de los indicadores seleccionados tiene por objeto permitir una medición de la consecución de los objetivos marcados por el PMUS.

El análisis de las desviaciones detectadas podrá reiniciar el proceso de elaboración de las medidas, reforzando actuaciones o introduciendo medidas nuevas.